[시승기]‘3부작 시리즈’의 완성, 기아 '올 뉴 쏘렌토'

히트한 영화는 보통 한 편으로 끝나지 않고 2편, 3편으로 이어진다. 그러나 속편이 반드시 히트한다는 보장은 없다. 1편보다 혹평을 받으며 시리즈가 끝나는 경우도 부지기수다. 기아차의 RV 중 세 번째로 많은 판매를 차지하는 쏘렌토는 2002년 데뷔 이후 벌써 세 번째 모델 체인지를 맞았다. 1세대가 89만6003대, 2세대가 119만4814대나 팔리며 히트한 덕에 3세대로 쏠리는 시선은 뜨겁다. 2세대 모델은 기아차의 위기 상황에서 나왔는데, 3세대가 나온 지금도 상황이 비슷하다. 2002년 데뷔해 한창 인기를 누리던 1세대 쏘렌토는 2008년 실적이 전년도에 비해 48.7% 포인트나 줄어들었다. 그 상황을 2세대 쏘렌토가 초반부터 인기 몰이에 성공하며 멋지게 만회했다. 2010~2011년에는 2년 연속 국내 SUV 판매 1위를 차지하기도 했다. 그러나 2세대 모델의 '끝물'이었던 올해는 전년도보다 23.3% 포인트가 줄어 기아차를 힘들게 하고 있다. 3세대인 올 뉴 쏘렌토가 데뷔한 지금은 시장상황이 더욱 치열하다. 국산차 중 최대 경쟁자인 현대 싼타페를 비롯해 수많은 수입 SUV가 각자의 장점을 내세워 고객을 유혹하고 있다. 올 뉴 쏘렌토의 제원은 기아차가 원하는 시장에서의 위치를 대변해준다. 차체 길이는 4780mm로 경쟁차인 싼타페(4690mm)와 맥스크루즈(4915mm)의 중간쯤에 자리한다. 휠베이스(앞뒤 바퀴 축간 거리) 역시 올 뉴 쏘렌토는 2780mm로 싼타페(2700mm)와 맥스크루즈(2800mm) 사이에 있다. 이는 올 뉴 쏘렌토가 싼타페나 맥스크루즈와 직접적인 대결을 펼치는 대신 두 차의 사이에서 새로운 시장을 개척하고자 함을 의미한다. 파워트레인은 전작과 마찬가지로 2.0 디젤과 2.2 디젤에 6단자동변속기를 맞물렸다. 배기량이 같은 R 엔진이지만 2.0과 2.2는 최고출력이 2마력 늘었고, 2.2 모델은 최대토크도 0.5kg·m 늘어났다. 초고장력 강판을 24%에서 53%로 늘렸음에도 불구하고 공차중량이 평균 70kg 정도 늘어난 점은 아쉽다. 최근 등장하는 현대차와 기아차의 모델들은 공차중량을 늘리는 대신 안전도를 높이는 데 더 주력하고 있다. 다소 늘어난 무게에도 불구하고 커진 차체를 이끄는 데는 무리가 없다. 최대토크 구간이 2000~2500rpm에서 1750~2750rpm로 조정되면서 좀 더 넓은 구간에서 순간적인 파워를 끌어 쓸 수 있기 때문이다. 변속기와 엔진의 궁합은 매끄럽고 좋은 편이지만, 변속단수를 좀 더 세분화하면 좋을 듯하다. 8단 자동변속기를 쓰는 BMW X시리즈와 9단 자동변속기가 장착된 크라이슬러 체로키에 맞서기 위함이다. 2세대 모델의 마이너 체인지에서 차체 높이를 10mm 낮춘 기아차는 3세대에서 다시 15mm를 낮췄다. 여기에 개선된 서스펜션이 더해지면서 고속 주행안전성이 눈에 띄게 좋아졌다. 2세대 모델은 과격한 코너링에서 다소 불안했으나 신형은 매우 안정감 있는 모습을 보인다. 높아진 정숙성은 차체 하부에 언더커버를 더한 효과이기도 하다. 그러나 현대 쏘나타(LF)와 마찬가지로 언더코팅은 빠지고 언더커버만 더해진 점이 아쉽다. 올 뉴 쏘렌토는 전방추돌경보시스템과 하이빔 어시스트, 주행모드 통합제어시스템 등이 국산 SUV 중 최초로 적용돼 안전성을 한 차원 끌어올렸다. 싼타페는 스티어링의 반응만 제어하는 '플렉스 스티어'만 장착된 반면에, 올 뉴 쏘렌토는 엔진과 변속기, 서스펜션을 함께 제어해 운전자의 취향에 더 세밀하게 맞출 수 있다. 시승차인 R 2.2 2WD 모델(3917만원)의 복합 연비는 리터당 12.4km이고 도심 연비는 11.3km인데, 이번 시승에서는 11.2km/ℓ를 기록했다. 고속도로 구간이 많기는 했지만, 표시 연비와 큰 오차는 없는 셈이다. 올 뉴 쏘렌토는 계약 개시 20여일 만에 1만3000대를 돌파했다. 올 뉴 카니발과 함께 기아차의 하반기 이슈 메이커로서 손색이 없는 초반 성적이다. 올 뉴 쏘렌토가 과연 또 다시 기아차를 살려낼 수 있을지 주목된다.