[긴급좌담회]한진해운 물류대란 사태, 어떻게 볼 것인가
지난달 31일 한진해운이 법정관리를 신청하면서 물류대란 사태가 갈수록 심각해지고 있다. 한진해운발 물류대란은 시간이 흐를수록 피해 규모가 눈덩이처럼 불어나고 있다. 이에따라 업계에서는 한진해운 책임론과 정부의 후속 대책 마련 미비를 두고 논란이 일고 있다. 이동현 평택대학교 무역물류학과 교수와 유정범 메쉬코리아 대표 등 업계 전문가들과 국내 1위 해운선사 한진해운 사태의 근본적인 원인과 향후 대책 등을 들어봤다. 또 이날 한국경제연구원이 한경연 대회의실에서 배상근 한경연 부원장, 최준선 성균관대 법학전문대학원 교수, 연강흠 연세대학교 경영학과 교수 등이 참석한 '물류대란 사태, 어떻게 볼 것인가'란 긴급좌담회가 개최됐다. 본지는 물류 분야 전문가들의 의견을 지상좌담회 형식으로 정리했다. [편집자 주] -한진해운 사태 원인은 무엇이라고 보나. 또한, 이번 사태의 책임소재에 대해선 어떻게 생각하나. ▲유 대표 - 선두업체들은 지속적인 M&A로 덩치를 키우고, 그 더 커진 선두업체들이 8000TEU 이상의 초초대형컨테이너선을 운영하여 운임단가는 지속적으로 낮추고 있다. 그런데 불황이 길어져 물동량 자체가 줄어들고, 그래서 저 초초대형 컨테이너선들의 선복량을 채우지 못하니 운임단가는 계속 더 떨어진 것이다. 이에 운행하더라도 적자를 벗어나기 힘들고, 그 와중에 해운호황이 길어질 줄 알고 비싼 값에 장기계약으로 체결했던 용선료는 체납하여 연체료가 기하급수적으로 쌓여갔다. 기업의 시장 예측 부족이 가장 직접적인 원인이자 책임이라고 볼 수 있다. ▲이 교수 - 비전문 경영인인 최은영 씨가 한진해운의 오너로 자리잡았다는 점과 2009년 이후 김영민 사장 체제 출범은 문제가 많았다. 김 사장은 외국계 은행 출신으로 해운업의 특성에 대한 이해가 부족하고 금융적 시각으로 회사를 운영했다. 김영민 사장 취임 당시 155%에 불과했던 부채비율은 2013년 물러날 때 1445%까지 폭증했다. 반면, 현대상선은 용선료협상·사채권자 집회·채권단 자율협약에 더하여 해운 얼라이언스 가입 등 속칭 '3+1'의 파고를 모두 넘어 정상화에 성공했다. 또 정부 과도한 부채비율 규제(200% 이하)도 부담으로 작용했다. 대형 해운사들도 부채비율을 낮추기 위해 보유 중이던 선박을 매각할 수밖에 없었고, 남의 배를 빌려 영업하는(용선) 비중이 늘어나면서 용선료 부담은 늘어났다. 해운업계는 신조선 건조와 중고선 매입에서 부채비율이 1000%를 넘는 경우도 흔히 있는 일이다. -한진해운 정상화를 위한 추가 부담을 놓고 기업과 정부가 대립하고 있는데… ▲최 교수 -대주주에 대한 사재출연 강요는 주식회사 유한책임 법리를 넘어선 초법적 요구다. 채권단이 법적 근거도 없는 '주주의 무한책임'을 강요하고 있어 회사법상 주식회사 제도를 흔드는 것이나 다름없다. 사재출연 요구는 법정관리의 본질에도 반한다. 법정관리는 채권자와 채무자가 회사를 살리기 위해 채무를 조정하는 것인데, 이미 자기 손을 떠난 회사를 대주주라는 이유로 개인적인 책임을 지라고 강요하는 건 문제다. 한진그룹의 추가 지원요구는 배임을 강요하는 셈이다. ▲연 교수 - 조양호 회장이 400억원의 사재를 출연하는 것으로 사회적 책임은 어느 정도 진 것이다. 여기에 더해 공개회사인 대한항공이 대주주라해서 유한책임의 범위를 넘어서는 출연을 강제하려는 것은 무리한 것이다. 경영진이 통제할 수 없는 요인 때문에 발생한 부실에 대해 경영책임을 묻는 것은 문제가 있다. 대한항공이 한진해운의 대주주가 된 것이 조선업과 해운업 전체가 이미 부실화 된 이후인 2014년이기에 2년 간 경영이 부실화를 초래한 건 아니다. -한진해운의 각종 항만과 항로 운영권을 현대상선이 인수하는 방식은 어떻게 생각하나. ▲유 대표 - 분석이 더 필요하겠지만, 기본적으로는 인수 시 화주가 돌아설 문제는 없어보인다. 물동량을 합쳐야 살아남을 수 있기 때문에 현대상선이 인수하면 시너지가 날 수 있을 것으로 예상된다. ▲이 교수 - 한진해운의 각종 항만과 항로운영권을 현대상선으로 인계하는 방식은 말은 그럴 듯 하지만, 구체적으로 들여다보면 사실상 별 의미가 없는 말장난에 불과하다. 법정관리에 들어간 한진해운의 각종 자산을 수많은 채권자가 있는데도 현대상선으로 인계한다는 것은 불가능한 일이다. 또 이번 사태를 지켜보면서 한국 정부와 기업의 태도에 실망한 화주들이 한진해운에서 현대상선으로 옮길 명분도 실리도 별로 없다고 본다. 현재 한진해운이 경쟁력을 갖고 있는 아시아-북미 항로는 앞으로 덴마크의 머스크가 가장 큰 재미를 볼 것이라고 본다. -글로벌 해운사와 경쟁에서 살아남을 수 있는 방안은. ▲이 교수 - 정부가 할 일이 있고, 기업이 할 일이 있다. 기업을 먼저 얘기하자면, 해운전문가에 의한 경영으로 기업이 바뀌어야 한다. 해운전문경영이라 함은 해운산업에 대한 종합적 이해는 물론 금융기법, 국제규제, 보험, 신해양산업 등에 대한 식견과 경륜을 가진 것을 의미한다. 또 선진 해운인력 양성프로그램을 도입해야 한다. 어디에서 그런 프로그램을 찾느냐 고민할 것도 없이, 머스크를 먼저 공부하면 답이 나온다. ▲유 대표 - 전 세계 물동량에 대한 정확한 시장 예측 능력이 중요하다. -한진해운 채권자 소송에 대한 합리적 묘수는. ▲이 교수 - 한진해운은 복잡하게 얽혀져 있는 수 없는 기업과 사람들을 대상으로 하는 대형 유통업체와 같은 사업을 하고 있다. 그래서 앞으로 예측 가능한, 또는 예측 불가한 소송이 이어질 것이다. 그렇게 되면 현재 억류와 입항금지 등의 모습으로 나타나고 있는 물류대란이 계속 모습을 바꿔가면서 제2, 제3의 물류대란으로 이어질 것이다. 이런 과정에서 화주는 물론 특히 중소기업이 중심이 되는 포워더가 심각한 타격을 받게 된다. 왜냐하면 화주는 포워더에게 피해금액을 청구하면, 포워더는 이를 모두 물어줘야 한다. 반면 포워더는 회생채권으로 변제받을 수 있는 금액이 얼마 되지 않을 것이고, 결국 포워더가 대량 도산하는 사태로 이어질 수 가능성도 있다. 만약 화물을 모으고, 운송회사에 이를 전달하는 포워더가 대량 도산하게 되면, 한국은 해상의 물류대란이 육상의 물류대란까지도 이어질 수 있다. ▲연 교수 - 해운업이 기간 사업이라고 한다면 정부에서는 기간 산업에 대한 지원이 미흡했다. 기간 산업 및 기업들에게 부과되는 규제가 크다. 기업의 경우 산업별로 특징이 다르고 성격이 다른데 획일화된 기업의 규제는 문제다. 하나의 규제가 광범위해지고 부작용이 발생할 소지가 증가하게 된다. 규제와 지원으로서만 해결하려는 정부의 입장이 문제다. 정부의 역할은 규제를 하는 것이 아니라 무엇을 지원해야 할 것인가를 물어야 할 것이다. 법정관리라는 것은 기존 대주주와 경영진의 손을 떠나는 것이다. 이미 법정관리에 들어간 이상 과거의 경영자, 주주에 대한 연결고리를 찾는 것은 옳지 않다. -한진해운 법정관리의 예상 시나리오는 어떨 것으로 보이나. 이 교수 - 현재로서는 회생 가능성보다는 청산 가능성이 높은 것으로 보인다. 그러나 조양호 회장이 사재를 내놓고, 법원이 한진해운을 회생하는 방안을 추진하고 있는 것으로 알려지고 있다는 점에서 회생 가능성도 있다. 일단 한진해운에 자금을 지원해 급한 불을 끄고 나면, 회생 가능성도 있다는 것이다. 그러나 너무 많은 희생을 치르고 상처투성이로 살아남게 되는 것이다. -탱커 외에는 수익 못내는 해운업계 미래 비전은. ▲이 교수 - 컨테이너 운송 비즈니스는 사이클 산업이다. 따라서 현재 운임이 언젠가는 올라갈 것이다. 경쟁자들이 시장에서 사라지는 날까지 버티는 치킨게임이다. 이런 측면에서 한진해운의 추락은 머스크 등 외국 해운회사들에게 무척이나 좋은 기회를 제공해주고 있다. 다만 수익 창출 구조를 다각화할 수 있는 방안을 마련할 필요는 있다. 그러기 위해서는 선박 건조를 위한 금융이 부담이 되지 않아야 하는데, 현재 한국의 금융구조와 정책으로는 쉽지 않은 일이다. 과거 현대상선이 운영하던 자동차 운송사업은 매우 수익성이 높은 사업인데, 재정건전성을 강화하라는 정부의 규제에 따라 결국 매각하였다. 매우 우량한 핵심 사업을 정부 규제에 묶여 매각한 것이다. ▲유 대표 - 해운업계가 살아 남기 위해서는 물류 상품 다각화를 추진해야한다. 차별화를 통해 운송비를 높일 수 있어야 한다. -해운물류 강국들을 예로 들어 중장기적으로 한국이 취해야 할 전략은. ▲이 교수 -먼저 조직적으로는 해운-조선 등을 연계하여 담당할 부처를 두어야 한다. 현재 해운은 해양수산부, 조선은 산업통상자원부가 맡고 있다. 연계전략이 이루어질 수 없는 구조다. 더욱이 해양수산부는 저번 정부에서 폐지됐다가 다시 부활했는데, 이번 사태에 이르기까지의 과정에서 정말 역할이 보이지 않았다. 또 정책적으로는 해운회사들이 신조선 건조 또는 중고선 매입 등을 손쉽게 하기 위한 선박금융을 만들어야 한다. 해운산업에 대한 국민과 정부의 인식이 바뀌어야 한다. 선진국들은 해운산업의 국가 기간산업적 측면, 사회간접자본적 측면, 다면적 역할 등을 잘 알고 있고, 정치권과 행정부도 해운산업에 대해 적극적인 지원 정책을 쓰고 있다. 한국과 같이 해운산업이 어렵다고 해서 돈 한 푼 쓰지 않고 버리는 국가는 거의 없다. ▲유 대표 - 비용을 낮추기 위해서는 지속적으로 IT 기술에 투자를 진행하여야 한다. 그동안 물류산업에서는 이같은 부분이 부족했으며 앞으로 선도적인 투자가 필수적이다. ▲배 부원장 - 국가이미지와 신용도가 크게 낮아질 수 있으며 최근의 물류전쟁에서 발전하기 위해서는 공공재적 성격을 지닌 물류 산업에 대한 정부의 적극적인 지원이 필요할 것이다. ▲연 교수 - 국가가 거시적 측면에서 미래 전략을 갖고 산업 구조조정 등을 통해 중장기적으로 물류 사태에 대한 대비책을 마련해야 한다.
