세계적인 경기 침체로 인한 소비 심리 위축이 해운업계에 수익성에 악영향을 미치고 있다. 운임지수의 지속적인 하락과 재고 증가 등으로 요즘 해운업계 분위기는 최근 2년 사이의 해운업계 호황 시절과 사뭇 대조적이다.

18일 업계에 따르면 최근 발표된 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1031.42포인트로, 역대 최고치를 기록했던 지난해 1월 최고치인 5109.60과 비교하면 5분의 1 수준으로 떨어진 모습이다. 이는 일 년 사이 79.8% 감소한 수치로, 업계에선 SCFI 1000선도 붕괴할 가능성을 배제할 수 없다며 예의주시하고 있다.

지난 17일 한국해양진흥공사는 영국의 해운 시황 분석 전문기관 MSI는 최근 발간한 분기 보고서에서 올해 컨테이너선 수요를 2억1820만TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)로 전년 대비 2.2% 증가할 것으로 전망했다. 반면 컨테이너선 공급은 7.0% 늘어난 2760만TEU에 이를 것으로 보여, 수요보다 공급이 더 많을 것이라고 분석했다.

지난해 26주 연속 하락한 SCFI지수는 연말 특수로 0.04% 소폭 반등했지만 새해 들어 다시 내림세를 보이는 중이다. 수익성 지표인 운임이 하락하자 증권가에서도 국내 대표 선사인 'HMM'의 올해 1분기 매출액, 영업이익은 전년 동기 대비 각각 23%, 47% 급감할 것으로 전망하고 있다.

이에 해운사들은 각자의 강점은 유지하되 선대를 다양화하는 노력을 기울이고 있다.

HMM의 경우는 컨테이너선에만 치중되어있던 운임 수익을 벌크선으로 다양화해 컨테이너선 운임 의존도를 줄여나가는 전략을 펼칠 예정이다. 지난해 4분기를 제외 기준으로 컨테이너선 매출만 93.7%였다. 결국 컨테이너선 운임가에 따라 기업의 실적 폭이 널뛸 수밖에 없는 구조다.

HMM 관계자는 "컨테이너선은 벌크선대를 늘려서 더욱 안정적인 실적을 올리려한다"며 "친환경 선대 투자, 친환경 연료 도입 등과 함께 진행할 것"이라고 전했다.

컨테이너선과 달리 유연탄·철광석 등의 원자재를 싣는 벌크선은 장기 계약을 하는 일이 일반적이기 때문에 안정적인 수익을 추구하는 데 도움이 된다는 분석이 지배적이다.

HMM은 지난해 7월 중장기전략을 발표하는 자리에서 컨테이너와 벌크사업의 균형을 맞추기 위해 벌크선의 사업 규모를 29척에서 2026년까지 55척으로 90% 확대하겠다고 밝힌 바 있다.

특히 벌크선은 중국 방역 완화와 리오프닝으로 수요가 오를 가능성이 높다는 전망이 나와 향후 반등 가능성도 점쳐진다.

국내 대표 벌크선사인 하림그룹 해운 계열사 '팬오션'의 경우는 올해부터 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에 본격 진출을 알렸다. 팬오션은 벌크선 경쟁력을 유지하되 의존도를 낮추고 LNG선을 확보해 장기 성장동력 마련을 노리고 있다.

팬오션은 지난 5일 삼성중공업 거제조선소에서 17만4000CBM(큐빅미터)급 LNG운반선 명명식을 개최하고 'NEW APEX(뉴에이펙스)'호 인도받은 바 있다. 오는 5월엔 글로벌 석유 메이저기업인 쉘과 맺은 LNG선을 추가 투입할 예정이다. 내년에도 대형 LNG선 6척을 추가 투입할 예정이다.

LNG는 러시아와 우크라이나의 전쟁 장기화함에 따라 러시아 자원 의존도를 줄이려는 유럽의 움직임으로 수요가 늘어날 가능성이 있다.