[기자수첩]K-배터리, 민·관·학 어벤져스 필요한 때

"'자원 싸움'에서 앞서야죠." 한국 배터리 업계 관계자가 배터리 역량 확보를 위해 무엇이 중요한지 묻자 나온 대답이다. 최근 중국 배터리 기업들의 공세가 거세지는 가운데, 국내 배터리 3사의 세계 시장 점유율이 떨어지자 'K-배터리' 위기설도 나오고 있다.

중국의 배터리의 경쟁력은 탄탄한 내수와 상대적으로 저렴한 LFP 배터리 기술 개발과 공급에 기인한다. 중국은 2021년에 전기차 300만대를 생산하며 2020년 대비 166.2%의 폭발적인 성장률을 보였다. 올해 초인 1~2월 누적 생산량만 따져도 전년대비 약 40%의 성장을 보였으니 중국 배터리도 점유율도 함께 치솟을 수밖에 없는 구조다.

그럼에도 이러한 판단은 아직 기우라는 분위기가 지배적이다. 기술력 측면에서는 한국 배터리가 아직은 우위라는 데 이견이 없다. 실제로 LFP 도입을 공식화한 테슬라도 LFP 배터리를 롱레인지나 퍼포먼스 트림이 아닌 보급형 모델에만 활용 중이기에 여전히 고성능 차량에는 국내 배터리사가 주력하고 있는 리튬이온 배터리가 들어간다.

게다가 중국 시장을 제외하고 올해 1분기 세계 각국에 등록된 전기차 배터리 에너지양은 42.5GWh로 전년 동기 대비 54.1% 증가했으며, 업체별로 보게 되면 LG에너지솔루션이 작년보다 59.9% 증가한 13.9GWh로 1위를, 일본의 파나소닉이 14.4%로 그 뒤를 잇고, 그다음에 CATL이 비중국 시장에서 7.1GWh를 기록하며 3위에 이름을 올렸다.

하지만 문제는 다시 돌아가 '자원'이다. 전 세계 니켈 생산량의 37%를 차지하는 인도네시아와 중국의 니켈 생산 점유율을 합하면 65%에 이른다는 분석이 나와 있다. 중국 정부의 적극적인 자원 확보 지원 정책 덕분이기도 하다. 니켈을 수급해야 할 한국 배터리 기업들로서는 신경 쓰지 않을 수 없다.

또한 '인적 자원'도 배터리 기술 발전에 큰 축이다. CATL 한국지사는 '현장 서비스 엔지니어'와 '기술 지원 엔지니어'를 공격적으로 채용 중이다. 더군다나 우대 요건 중에는 '현대차·기아 보고서 작성 방법 및 업무 절차에 익숙한 자'도 있다. 인적 자원 유출도 일어날 수 있다는 말이다.

결국 배터리의 힘은 기술을 연구하고 발전시키는 인적 자원과 NCM(니켈·코발트·망간)과 같은 광물 자원의 확보에서 나온다. 이를 위해 한국 민·관·학이 힘을 합쳐야 함은 자명하다. 나라가 해외 소재광물 개발 프로젝트를 적극 지원하고 기업과 대학이 인재 양성을 위해 투자를 아끼지 말아야 한다.