토요타는 그동안 환경 대응을 경영의 가장 중요한 과제 중 하나로 삼고 지금까지 하이브리드카 보급에 역량을 집중했다.

덕분에 토요타는 하이브리드카 1000만대를 분기점으로 고객의 선택을 받을 수 있는 '더 좋은 차 만들기'를 이어가고 있다. 한국에서도 하이브리드 모델 성장세가 눈에 띈다. 2006년 렉서스 RX400h 판매를 시작으로 하이브리드카는 연평균 87%의 성장을 기록했다.

지난해에는 국내 진출 이후 총 1만5146대를 판매해 하이브리드 모델 최다 판매를 달성했다. 지난해 한국 판매 모델 중 하이브리드 비중이 렉서스 브랜드는 89%, 토요타 브랜드는 62%를 차지했다. 지난해 기준 수입 하이브리드카 시장에서 한국도요타가 판매한 하이브리드 점유율은 약 93%에 달했다.

이에 국내 하이브리드 자동차 시장에서 가파른 성장세를 기록중인 렉서스의 차별화된 기술을 알아봤다. 가장 진보한 하이브리드 시스템을 갖춘 렉서스는 플래그십 세단 LS600h부터 소형 해치백 CT200h까지 프리미엄 브랜드 가운데 가장 많은 6개의 하이브리드 라인업을 갖췄다.



렉서스는 지난 4월 전 세계 하이브리드 모델 누적 판매가 100만 대를 넘어서며 판매량에서도 우위를 점하고 있다. 지난 2005년 4월, 렉서스의 첫 하이브리드인 RX400h를 선보인 이래 11년 만에 세운 기록이다.

NX300h는 렉서스가 처음 선보인 콤팩트 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 국내 출시 이후 ES300h와 함께 렉서스 판매를 이끌고 있는 쌍두마차로 자리를 잡아가고 있다. 일반적인 하이브리드는 내연기관과 전기모터 등 두 가지 동력원을 갖고 있다. 전기모터 하나로 바퀴도 굴리고 배터리도 충전한다. 반면 렉서스는 엔진에 각각 구동과 충전을 맡은 두 개의 전기모터를 탑재했다. 렉서스의 하이브리드 SUV는 여기에 전기모터 하나를 더 했다.

세 번째 전기모터는 뒷바퀴 구동을 전담한다. 이로 인해 엔진의 동력을 뒷바퀴까지 전달할 프로펠러 샤프트가 필요 없게 됐다. 그만큼 전체 구동계의 무게가 가벼운 것이 장점이다. 기계적 연결 대신 전기 신호를 이용하므로 반응도 빠르고 정교하며 구동력을 나누지 않고 보태는 개념이라 한층 강력하다.

따라서 렉서스 NX300h의 심장은 총 4개가 된다. 밑바탕이 되는 엔진은 직렬 4기통 2.5리터로 여기에 구동과 충전, 뒷바퀴 구동용 전기모터 3개를 짝지었다. 엔진이 152마력, 전기 모터가 총 211마력을 발휘한다. 이 4개의 심장이 어울려 시스템 총 출력은 197마력에 달한다.

렉서스 NX300h에서 더욱 놀라운 것은 엔진이 순간적으로 낼 수 있는 힘을 의미하는 최대토크다. 최대토크는 해당 차종의 가속성능을 가늠할 잣대가 된다. NX300h의 시스템 총 최대토크는 62.7kg.m, V8 4.0리터급 대형 가솔린 엔진과 맞먹는 힘을 발휘한다. 독일 프리미엄 브랜드의 2.0리터 디젤 터보 엔진 얹은 SUV와 비교하면 최대토크가 1.5배 이상 높은 수치다.



여기에 디젤 터보 심장은 최대토크를 뿜는 엔진회전수가 제한적이다. 보통 1400~2800rpm 사이에서 발휘된다. 따라서 엔진회전이 이 구간을 밑돌거나 넘어서면 힘이 줄어들게 된다. 반면 렉서스 NX300h는 전원이 들어오는 순간부터 클라이맥스로 치닫는 전기모터가 처음부터 힘차게 차를 밀어낸다. 회전수가 충분히 오르면 엔진이 바통을 이어 받는 시스템이다.

렉서스 NX300h는 이 같은 특성 덕분에 연비도 뛰어나다. 엔진은 회전수가 낮아 힘이 농익지 못할 때 연비에 불리하다. 렉서스 NX300h는 이 같은 상황에서 전기모터가 힘을 더하게 된다. 또한 디젤 SUV의 경우 스타트-스톱을 갖췄어도 완전히 멈춰 서 있지 않는 이상 늘 엔진이 돈다. 반면 NX300h는 시속 40km까지 전기모터만으로 달릴 수 있다.

이 외에도 하이브리드 모델은 그 특성상 전기모터만으로 달릴 땐 엔진이 아예 숨을 거둔다. 그 '절대정숙'을 경험하고 나면, 다른 차에 쉽게 적응하기 어렵다. 이로 인해 렉서스 하이브리드는 재구매율이 높다. 100만대 판매 돌파도 이 같은 경험과 감동이 선순환을 이룬 결과로 알려졌다.