한진해운이 법정관리에 들어가면서 시간이 흐를수록 후폭풍이 거세지고 있다.

국내외 선박이 가압류되면서 바닷길은 물론 국내 수출 기업들의 이미지에도 타격이 불가피하다. 특히 한진해운 선박에 실린 수출 물품이 억류되는 등 실제 피해사례가 속출하면서 '메이드 인 코리아' 수출제품의 신뢰도 하락으로 장기적인 대규모 피해가 우려되고 있다.

이처럼 한진해운 사태가 예상보다 심각하게 전개되면서 정부의 안일한 대응이 사태를 키운 게 아니냐는 지적이 이어지고 있다.

일단 국내 1위 해운사 한진해운이 지난 40년간 피와 땀을 흘려 만들어 놓은 글로벌 네트워크가 한순간에 붕괴될 위기에 처했다. 한진해운이 쌓은 글로벌 네트워크는 몇조 원 이상의 가치가 있다고 업계는 평가하고 있다.

물론 정부에서 현대상선의 건전한 자산을 인수하는 방식을 추진하고 있지만 전망은 밝지 않다. 현대상선이 한진해운의 보유 선박, 영업 네트워크, 인력 등을 인수하더라도 상당한 부담이 따른다. 또 현대상선의 단독 체제가 구축되어도 한국 해운이라는 산업적 차원에서 보면 국내 대형 화주들을 해외로 뺏기는 결과를 가져올 수 밖에 없다.

특히 한국은 지금 해운과 조선, 화주, 금융 등을 연결하는 연계 시스템이 없기 때문에 대형 화주들을 잡아둘 수 없어 국가적인 손실도 발생할 수 있다. 때문에 한진해운의 법정관리 가능성이 논의될 때부터 운송 차질은 예견됐지만 정부의 안일한 대응이 사태를 키웠다는 지적이 나온다.

김정훈 의원은 한진해운의 청산 가능성을 강력하게 경계하면서 "유동성 3000억원만 지원하면 되는 회사를 잃고 매년 17조원씩(선주협회 추산) 손해를 보게 되는데 이걸 청산에 들어가게 놔둔다는 것은 직무유기"라며 "GM을 미국정부가 지원한 방식대로 법정관리 들어간 후 법원에서 채무를 조정하고 산은이나 정부에서 인수 후 구조조정 해 살려야 한다"고 말했다.

즉 공기업화 한 후 정상화 후 재매각 하는 방식을 선택했어야 한다는 것이다. 이렇게 될 경우 부실을 초래한 경영진과 채권은행에 확실하게 책임을 묻는 반면 국민부담은 최소화할 수 있는 장점이 있다. 국민의 이익과 경제정의 측면에서도 부합하는 방안으로 글로벌 금융위기 이후 미국 정부가 자동차회사 GM에 적용했던 것과 같은 방식이다.