'국내 물류기업들은 첨단화·새로운 비즈니스 모델 개발 등 서비스 혁신 대응이 부족하다.'

'한국엔 글로벌 수준의 물류기업이 없다.'

'글로벌 물류시장은 메가 자유무역협정(FTA) 등장, 유라시아 개발 등으로 확대성장하고 있는 반면 국내 물류기업들의 해외진출은 미흡하다.'

'택배 등 생활물류시장이 급성장하고 있지만 관련 인프라가 수요에 비해 미흡하다. 서비스에 대한 소비자 불만도 높다.'

'국내 해운물류기업의 재무구조 악화 및 유동성 위기가 지속되고 있다.'

국내 물류·운송산업에 대한 혹평이다.

이는 다름아닌 물류산업의 주무부처인 국토교통부가 내놓은 것이다. 5년에 한번씩 짜는 '국가물류기본계획(2016~2025)'에서 관련 산업의 민낯을 여과없이 표현한 것이다. 지난 7월에 나온 것이니 따끈따끈한 내용이다.

22일 세계은행(WB)에 따르면 우리나라의 글로벌 물류경쟁력 순위는 2007년 25위에서 2009년 23위, 그리고 2011~2014년 21위로 상승했다. 정부도 자화자찬했다. 하지만 올해 이 순위는 다시 24위로 떨어지며 오히려 뒷걸음질쳤다. 우리 물류산업의 현실이자 한계다.

관련 산업을 영위하는 기업들의 몸집만 봐도 현주소를 쉽게 알 수 있다.

미국의 DHL과 UPS는 2014년 기준 매출액이 각각 79조원, 61조원이다. 일본통운도 17조원 규모다.

하지만 현대차와 기아차를 생산공장에서 판매처 등까지 운송하는 업무를 주로 하는 현대글로비스마저 11조원 수준에 그치고 있다. 한진해운도 매출이 8조4000억원 정도다. 국내 택배시장 점유율 1위인 CJ대한통운 매출액은 약 4조원이다.

정보통신(IT)과 접목한 글로벌 기업들의 움직임도 빠른 모습이다.

세계 최대의 전자상거래 업체인 아마존이 키바시스템의 물류로봇을 도입, 물류 혁신을 꾀한 것은 오래된 얘기다. 다만 물류창고 등에서 로봇을 이용해 제품을 분리하는 피킹 작업은 다소 더디다는 평가도 있지만 24시간 가동이 가능한 로봇의 등장은 물류 산업에서 또다른 혁신을 가져올 것이 분명하다.

차량 공유 서비스인 우버는 자동운전트럭을 개발하는 회사로까지 영역을 넓히고 있다. 물류 자동화가 가장 큰 목적이다. 우버의 자동운전트럭이 도시와 도시를 오가며 제품을 나르는 날도 머지 않아 보인다.

글로벌 기업들은 뛰고 있지만 우리 기업들은 걸음마를 하고 있다.

삼성이 지난해 8월 물류 IT 플랫폼 개발에 1000억원 이상을 투자하고, 소셜커머스 업체인 쿠팡이 자체 물류·배송 시스템을 갖춰 익일 배송 체계를 구축하는 등 노력을 기울이고 있지만 이같은 투자는 오히려 전문물류기업들에겐 시장 확대에 불리하게 작용하고 있다는 지적이다.

일반 소비자들에게 가장 관여도가 높은 택배도 시장은 빠르게 성장하는 반면 경쟁 격화에 따른 택배 단가 하락, 택배기사에 대한 낮은 처우 등의 문제가 지속적으로 불거지고 있다. 경쟁 격화→낮은 단가→서비스 저하의 악순환이다.

한국통합물류협회에 따르면 2011년 당시 연간 12억9000만 박스이던 택배시장은 2015년 들어 19억1600만 박스로 4년만에 140%나 성장했다.

온라인 쇼핑, TV 홈쇼핑 등이 크게 늘어났기 때문이다.

이같은 시장 여건에도 불구하고 택배 차량 허가제는 10년간 계속되고 있어 진입장벽이 여전히 높은 상태다. 택배 영업용 번호판의 경우 2015년 1월 기준 프리미엄은 0.5~1톤 차량이 평균 1775만원 정도까지 형성된 것으로 파악됐다. 규제가 새로운 비즈니스 창출을 제약하고 있는 것이다.

이때문에 업계에선 물류산업 역시 '안되는 것 빼고 다 할 수 있는' 네거티브 규제 방식으로 전환해야 한다는 지적이 이어지고 있다.

한편 정부는 '16~25 국가물류기본계획'에서 재정을 지원했던 정부 주도의 물류에서 민간주도의 물류로 전환한다는 방침을 세웠다.

그러면서 2025년께는 물류산업을 통해 일자리 70만개(현재 59만개)를 창출하고 우리나라의 물류경쟁력지수도 10위까지 끌어올린다는 계획이다. 또 현재 91조원 수준인 물류산업 매출액 역시 150조원을 목표하고 있다.