국내에서 자율주행 사업이 활기를 띨 것으로 기대되고 있지만, 여전히 규제 벽에 부딪혀 걸음마 단계를 넘어서기는 어렵다는 지적이 이어진다.

25일 업계에 따르면 자율주행 전문업체 엠디이는 최근 서울 상암동 일대에서 자율주행 시승 행사를 잇따라 성공했다.

특히 지난주에는 중국 상하이 스마트시티 연구단이 참여해 국내 중소기업의 자율주행 기술력을 직접 확인했다. 추후 공동사업이나 협력도 염두에 두는 것으로 알려졌다.

엠디이는 자율주행 솔루션을 개발하는 국내 중견업체다. 세종시와 제주시에서 실증사업을 벌이고 있으며, 기타 국책 사업도 준비 중이다.

엠디이 자율주행 기술력은 3.5세대로 평가받는다. 시동을 켜고 도로에 진입한 후에는 정해진 길을 스스로 달릴 수 있다. 주변에 30~50m 가량 차량과 사물을 읽어 교통 상황을 감지하고 스스로 차선을 변경하거나 급정거도 할 수 있다. 급정거가 문제로 지적됐지만, 위기 상황 대처 능력을 보여주기 위해서일뿐 설정할 수 있다고 관계자는 설명했다.

이 회사의 수익 모델은 자율주행 솔루션 공급이다. 완성차 업체가 자율주행차를 판매하는 것과 달리, 일반 상용차에 자율주행 기술을 탑재해 판매한다. 당장은 수익을 내지 못하지만, 자율주행차 시장이 본격 열리면 국내뿐 아니라 전세계로 영역을 넓힌다는 전략이다.

문제는 글로벌 경쟁력이다. 업계에 따르면 국내 자율주행차 기술력은 미국이나 선진국과 비교해 걸음마 수준으로 평가받는다. 자율주행 기술력을 늘리기 위해서는 더 많은 데이터를 필요로 하는데, 국내에서 자율주행차 운행은 거의 이뤄지지 않고 있다. 자율주행차가 달릴 수 있는 곳도 일부에 지나지 않는다.

정밀 지도도 걸림돌로 지적된다. 자율주행을 위해서는 정밀 지도를 따로 제작해야 하지만, 정부는 군사적 이유로 지도 제작을 제한하고 있다. 업체간 정밀 지도 제작을 합의하면 비용과 노력을 줄일 수 있지만 논의조차 되기 힘들다는 전언이다.

자율주행 실증 사업을 할 수 있는 곳도 많지 않다. 세종시와 케이시티를 제외하고는 지자체와 협의를 통해야만 진행할 수 있다. 최근에는 현대차가 서울 강남에서도 실증 사업을 할 수 있게 됐지만, 엠디이는 아직 상암에서만 허가를 받은 상태다. 종로에서도 실증 사업을 논의했다가 불발된 것으로 알려졌다.

보험 문제도 크다. 현행법상 자율주행차가 주행 면허를 획득하려면 보험에 먼저 가입해야하는데, 자율주행차 사고 사례가 없어서 보험요율을 제대로 정하지 못하고 지나치게 고가에 계약을 해야 하는 상황이다.

인프라도 아직은 부족한 실정이다. 엠디이 자율주행차는 교통정보를 실제보다 2~3초 가량 늦게 받고 있다. 5G 신호 송수신을 도입하지 못했기 때문이다. 일반인에게 판매되는 스마트폰을 송수신 단말기로 사용해서 신뢰도가 낮기 때문이라고 연구원은 설명했다.

면허를 받는 시간도 적지 않은 부담이다. 차량을 통째로 인증을 받아야 하는데, 담당자가 2~3명에 불과해 신청 후 2~3주 이상 기다려야만 승인을 받을 수 있어서다. 차량 제작에도 수개월이 걸려서 납품 기일을 맞추는 부담이 적지 않은 만큼, 조치가 필요하다는 의견도 있었다.

엠디이 연구원은 "자율주행차는 사고를 통해 더 많은 데이터를 축적하고 기술력을 높일 수 있는 분야다. 미국이 세계 최고 기술력을 갖추게 된 것도 이 때문"이라며 "국내 자율주행차는 카메라 센서를 중심으로 하는 테슬라와 달리 다양한 센서를 사용해 대형 사고 가능성이 크게 낮다. 자율주행차가 더 많이 달릴 수 있게 해야만 뒤처지지 않을 수 있다"고 당부했다.