[공유경제 시대의 명암] (上)규제와 반발에 꽉 막힌 한국 모빌리티
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[공유경제 시대의 명암] (上)규제와 반발에 꽉 막힌 한국 모빌리티

최종수정 : 2019-11-04 17:27:21

지난해 10월 광화문 광장에서 열린 택시 생존권 사수 결의대회 에서 한 택시가 불법 유상 운송 카풀 앱 허용 반대 라는 현수막을 내걸고 도로를 달리고 있다. 구서윤 기자
▲ 지난해 10월 광화문 광장에서 열린 '택시 생존권 사수 결의대회'에서 한 택시가 '불법 유상 운송 카풀 앱 허용 반대!'라는 현수막을 내걸고 도로를 달리고 있다. /구서윤 기자

최근 검찰이 타다를 기소해 사회적으로 논란이 큰 상황이다. 정부가 혁신 비즈니스를 육성하겠다고 했지만 여전히 규제에 막혀 있다는 비판이 커지고 있다. 타다 서비스로도 잘 알려진 '공유경제'란 물품이나 자원을 소유하지 않아도 서로 공유를 통해 빌려 쓸 수 있는 경제 개념이다. 세계에서 가장 큰 운송업체이지만 단 한 대의 차도 소유하지 않은 '우버'와 세계 최대의 숙박 서비스 업체이지만 단 한 채의 호텔도 소유하지 않은 '에어비앤비'를 떠올려보 면 공유경제의 특징을 잘 느낄 수 있다. 자동차, 집, 사무실, 자전거, 전동킥보드 등 활용 사례가 다양하다. 메트로신문은 국내 공유경제 현실을 3회에 걸쳐 짚어본다.

공유경제의 대표적 모델인 승차공유 사업은 전 세계에서 모빌리티 산업을 주도하고 있지만 국내에서는 도입 초기부터 정치권의 무관심에 기존 이익집단인 택시 업계와의 마찰로 수년째 제자리 걸음인 모습이다. 한국의 모빌리티 산업이 뒤처진다는 목소리가 나오는 이유다.

외국에선 대중화되어 있는 우버는 2013년 국내 진출을 시도한 후 택시업계의 반발에도 사업을 지속하다가 2015년 5월 '우버 금지'를 골자로 한 여객자동차 운수사업법 개정안이 국회 본회의를 통과하면서 아예 사업을 철수했다.

국내 기업들도 상황은 마찬가지다. 혁신을 시도해도 사업 초기부터 정부 규제와 기존 사업자들의 반발에 부딪히기 일쑤다. 결국 승차공유 업체는 규제에 막혀 서비스를 종료하거나 택시업계의 반발에 부딪혀 사업 방향을 바꿔야 했다. 일례로 지난해 8월 카풀 서비스업체 티티카카는 출퇴근 시간대에만 승객을 태울 수 있다는 규제에 막혀 아예 서비스를 종료했다.

심야 시간에 목적지가 비슷한 승객들을 모아 버스에 태워주는 콜버스도 2015년 첫 영업을 시작했지만 지난해 5월 서비스를 종료하고 전세 버스 예약서비스로 사업 방향을 바꿨다. 지난 2017년에는 카풀 스타트업 풀러스가 24시간 카풀 서비스를 시작한 후 서울시가 경찰에 고발하며 사업을 접었다.

카풀 업체 럭시를 인수하며 지난해 10월 카풀 서비스를 시작하려던 카카오모빌리티는 택시업계와의 갈등이 격화하자 카풀 서비스를 포기하고 택시와 손잡는 방식을 택했다. 한국이 승차공유 업체의 무덤이라고 불리게 된 이유다.

갈등을 거치면서 정부와 국회, 카풀업계와 택시업계가 '택시·카풀 사회적대타협기구'를 구성하고 카풀을 출·퇴근 시간(오전 7~9시, 오후 6~8시)에만 허용하고 토요일, 일요일, 공휴일은 제외한다는 내용을 발표했지만 사실상 카풀업체의 사업 운영이 어려워져 택시업계의 손을 들어줬다는 평가가 우세했다.

최근에는 11인승 차량으로 규제를 피해 사업을 운영해오던 온 타다까지 불법 딱지를 붙이게 될 위기에 처하면서 미래 모빌리티 혁명을 정부가 가로막고 있다는 비판의 목소리가 나온다. 검찰은 지난 28일 타다 서비스를 불법이라고 규정하며 타다를 운영하는 VCNC의 모회사 쏘카의 이재웅 대표와 박재욱 VCNC 대표를 불구속 기소했다.

이를 두고 이재웅 대표는 "대통령까지 나서서 포괄적 네거티브 규제(법이 금지하지 않은 일은 모두 허용)를 얘기했는데 (국토부가) 아직 입증되지 않은 피해를 가지고 이런 부분이 걱정되니 택시(로 모빌리티 서비스를)하라고 한다"며 "이렇게 되면 모빌리티 기업이 효율화도 못하고 모든 게 어려워지는 구조"라고 말했다.

국내에서 모빌리티 산업에 대한 발전 없이 마찰만 지속되는 사이 미국, 중국은 물론 동남아시아에서는 우버 외에도 그랩, 리프트, 디디추싱 등 차량공유업체가 입지를 늘리며 모빌리티 혁신이 활발하게 이뤄지고 있다. 동남아 차량 호출 서비스 기업인 그랩과 고젝은 10조원 가치를 넘는 공룡기업으로 성장했다. 동남아 정부들이 그랩, 고젝 등과 같은 공유경제 스타트업의 기업가정신을 존중했기 때문이다.

외국에서도 차량공유 시스템 도입이 수월하지만은 않았다. 일례로 뉴욕의 경우에도 택시업계가 우버에 강력하게 반발했다. 이에 뉴욕시는 우버를 규제하려고 했지만 시대가 변하고 기술과 교통 문화가 발달하는 상황에서 우버를 규제할 수 없다고 생각해 사용자들이 자율적으로 판단하도록 했다. '선진입 후규제'를 택한 것이다.

차량공유 스타트업 관계자는 "공유경제는 4차산업혁명의 핵심 키워드 중 하나로 꼽히는데, 정작 4차산업혁명을 강조하는 정부가 모빌리티 스타트업들에게는 아예 4차 산업에 발도 못 딛게 하는 형국"이라며 "단순히 서비스가 늦춰지거나 하는 시기적 문제가 아니라 산업변화의 흐름에서 한국이 뒤처지는 게 문제"고 밝혔다.

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