#. 13일 오전 9시 천안에서 서울역까지 가는 급행 전동열차 안이 어수선해지기 시작했다. 열차 안에 있던 사람들이 1-1번 칸이 있는 열차 앞으로 몰려들었기 때문이다. 빠른 환승을 위해 사람들은 열차가 목적지에 닿기도 전에 미리 이동하고 있었다. 서울역에 도착할 때쯤 문 앞은 발 디딜 틈 없이 붐볐다. 빨리 내리겠다고 옆 사람을 밀치는 무개념 승객도 보였다. 사고가 나도 이상하지 않을 정도였다.

한국인들의 '빨리빨리' 문화가 지하철 사고를 야기하고 있다. 전문가들은 시민의식 개선과 함께 환승역 별 맞춤형 안전 대책이 필요하다는 지적이 일고 있다.

코레일의 '2017년 일반철도 안전사상사고 현황'을 보면 지난해 가장 많이 발생한 안전사고 유형은 넘어짐이 1247건(65.7%)으로 가장 많았다. 출입문 끼임은 297건(15.7%), 부딪힘 사고는 117건(6.2%)으로 뒤를 이었다.

한국철도학회의 '국내 철도 안전사고에 대한 문제점 및 해결방안 고찰' 논문에 따르면 전도사고와 출입문 사고가 전체 안전사고의 대부분을 차지하는 것으로 분석됐다. 서울교통공사 기준으로 총 사고 건수 2672건 중 역 구내, 열차 내 전도사고와 출입문 관련 사고를 합치면 1786건으로 전체의 67.1%에 해당했다.

논문은 구내 전도사고 원인은 대개 승객 본인의 부주의로 인해 일어나고 있다고 지적했다. 혼잡 시간대에 다른 승객에게 떠밀리거나 부딪혀 넘어지는 사고, 제3자 간 충돌사고 등이 발생했으며, 바닥 및 계단 미끄럼 방지를 위해 논 슬립 자재 설치 등의 대책이 필요하다고 강조했다.



박민규 동양대학교 철도경영학과 교수는 "출퇴근 시간 혼잡도를 소화할 수 있는 용량이 되는지 등을 계산해 환승역을 설계해야 하는 데 과거에는 이러한 부분이 제대로 이뤄지지 않았다"며 "장기적인 로드맵 없이 임의로 수요를 예측해 그때마다 환승통로를 만들다 보니 혼잡도가 높아져 사고 발생 위험이 증가한다"고 말했다.

하지만 서울~천안간 급행 전동열차가 정차하는 해당 역에는 시각장애인을 위한 점자블록 외에 별다른 안전장치가 없었다. 스크린도어조차 없어 전동차와 안전펜스 사이를 걸어 다니며 위험한 곡예를 하는 사람도 몇몇 보였다.

앞서 국토교통부는 지난해 8월 2017년 말까지 총사업비 5709억 원을 투입해 광역철도 139개 역에 승강장 안전문(스크린도어)을 설치한다고 발표한 바 있다. 당시 국토부는 광역철도 승강장에 스크린도어가 모두 설치되면 승객 선로 추락 사고를 예방할 수 있을 것이라고 했다. 약속은 지켜지지 않았다.

박 교수는 "운영기관에서 안전에 관한 투자를 해야 사고가 줄어들 것"이라며 "스크린도어도 밀폐형, 반 밀폐형, 난간형 등 다양한 형태가 있는데, 각 역과 노선마다 특성을 고려해 설치해야 한다"며 "역사 맞춤형 안전 대책이 필요한 때이다"고 말했다.