[메트로신문 양성운 기자] 국내 양대 해운업체인 현대상선과 한진해운이 채권단 자율협약을 신청키로 하면서, 해운업의 생사를 좌우하는 열쇠인 용선료에 대해 관심이 높아지고 있다.

용선료란 한 마디로 선박 임대료를 말한다. 국내 해운업체들은 외국 선주들로부터 배를 빌려 사용하고 있다. 외환위기 당시 보유하던 선박 일부를 매각한 뒤 외국 선사들로부터 선박을 임대해 사용하고 있는 것. 현재 한진해운은 60척의 자사소유 선박과 91척의 용선 등 151척의 선박을 보유하고 있다. 현대상선은 40척의 자사소유 선박과 85척의 용선 등 125척의 선박을 이용하고 있다.

문제는 이들 선박을 임대하는 비용인 용선료가 과도하게 비싸다는 것이다. 이는 해운업체들이 호황기 때 선박임대계약을 체결했기 때문이다. 해운업체들은 글로벌 금융위기 이전에 선주들과 10년 내외의 선박사용 계약을 체결했는데, 이후 세계경기가 침체돼 글로벌 화물량이 급감하면서 해운업체들의 수익이 줄었지만 용선료는 그대로여서 해운업체들의 발목을 잡게 된 것이다.

실제로, 현재 해운 운임은 2010년 대비 반토막났지만 용선료는 2008년 글로벌 금융위기 이전 수준이어서 현재 시세와 비교해보면 5배에서 최대 10배가 넘는 것으로 알려졌다. 용선료 조정이 해운업계 회생의 열쇠가 되는 이유다.

두 회사의 재무제표를 보면 용선료가 어느 정도 부담을 주는지 파악할 수 있다. 한진해운의 경우 지난해 약 1조146억원의 용선료를 지불한데 이어 올해에도 9288억원을 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 지불해야 할 용선료도 2조6219억원에 달하며 그 이후에도 1조5488억원의 용선료를 지불해야 한다. 금융리스 등을 포함하면 앞으로도 5조5480억원 이상의 비용을 용선료로 지불해야 한다. 현대상선 역시 1조8793억원 가량의 용선료를 지난해 지급했다.

이 같은 용선료 부담이 해소되지 않는다면 해운업계에 대한 지원이나 구조조정은 근본적으로 해결할 수 없다. 채권단이 용선료 인하 및 사채권자와의 채무조정을 자율협약의 조건으로 검토하고 있는 것도 이 같은 이유 때문이다.

업계에 따르면 현대상선이 선박을 빌린 영국, 그리스, 일본 등 22개 해외 선주 가운데 절반 정도가 용선료를 낮춰주는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. 선주들도 현재의 용선료가 비싸다는 것을 알고 있으며 현대상선이 법정관리 등에 들어갈 경우 대안으로 새로운 해운사를 찾기가 쉽지 않기 때문이라는 설명이다.

그러나 낙관만 할 수 있는 상황도 아니다. 외국 선주들이 다른 해운사들과의 형평성을 이유로 용선료 할인폭을 줄일 경우 재무구조 개선에 도움이 안 될 수도 있다.