기자가 되고 나서 처음 시승한 쏘나타는 96년에 나온 쏘나타3였다. 쏘나타2에 비해 큰 변화가 없었지만 히트했던 그 모델 이후 98년에 EF 쏘나타가 나왔고, 2004년 NF 쏘나타를 거쳐 2009년에는 YF 쏘나타가 등장했다. 자동차 전문기자로 된 이후 출시된 차 가운데 꾸준히 이름을 유지한 몇 안 되는 차가 바로 쏘나타였다. 그리고 얼마 전, LF 쏘나타를 안면도 시승회에서 만났다.

7세대로 진화한 신형 쏘나타는 자동차의 '본질'을 내세웠다. 화려한 수식어보다는 자동차의 기본기에 충실하겠다는 뜻이다. 디자인은 6세대보다 점잖아졌고 과장된 꾸미기가 사라졌다. 피터 슈라이어가 현대기아차 디자인 총괄로 부임한 영향 때문인지 앞모습은 기아차 K5의 진화형으로 보인다. 이 때문에 내년에 등장할 K5 후속이 어떻게 나올지 벌써부터 궁금해진다.



대시보드는 매우 간결하게 정리됐다. 센터페시아는 세로로 길게 배치됐던 6세대 쏘나타와 달리 가로로 간결하게 디자인했다. 스위치 숫자를 줄여 조작성을 높인 점은 좋지만, 주변을 감싸는 재질은 업그레이드가 필요해 보인다.

시승 모델은 2.0 CVVL 한 가지만 나왔다. 최고출력은 168마력으로 YF 쏘나타의 172마력보다 줄었으나 최대토크는 20.5kg·m로 그대로다. 엔진은 기본적으로 구형과 같지만 가속반응과 음색은 달라졌다. 가속 페달을 밟으면 엔진회전수와 속도계가 비슷하게 상승하고, 풀 가속을 시도하면 묵직한 중저음의 사운드가 들려온다. YF 쏘나타는 가속 페달을 밟을 때 카랑카랑한 고음이 귀에 거슬렸고 엔진회전수가 올라간 뒤 한 박자 늦게 속도가 상승했다. 신형 쏘나타의 변화는 눈으로 보이는 숫자보다는 체감할 수 있는 가속력을 높였다는 점에서 높이 평가할 수 있다.

가장 눈에 띄는 건 서스펜션과 차체 강성의 향상이다. YF 쏘나타는 고속 더블 레인 체인지(차선을 바꿨다가 다시 되돌아오는 테스트)에서 휘청거리는 모습을 보였으나, 신형 쏘나타는 상당히 안정된 감각을 보여준다. 경쟁차인 토요타 캠리, 닛산 알티마, 혼다 어코드, 포드 퓨전 등과 비교해 동등 이상의 핸들링이다. 기존보다 10mm 줄어든 스티어링 휠의 지름도 핸들링 향상에 기여했다.



아쉬운 점은 하체의 방음이다. 엔진룸에서 들려오는 소음은 대폭 줄었지만, 하체에서 올라오는 소음은 구형과 달라진 게 없다. 언더 커버를 달아 공기저항은 감소시켰으나 소음이 큰 이유는 하체의 언더코팅이 부실한 탓으로 볼 수 있다. 이에 대해 현대차 관계자는 "수출용에는 언더코팅처리가 돼 있다"고 설명한다. 내수용에는 왜 같은 처리를 하지 않는지 이해가 되지 않는다.

신형 쏘나타 2.0의 표시연비는 도심 10.5km/ℓ, 고속도로 14.8km/ℓ, 복합 12.1km/ℓ다. 고속주행을 했던 이번 시승회에서는 7.5km/ℓ를 나타냈다. 2.0 가솔린 엔진으로 나쁜 편은 아니지만, 수입차에 맞서려면 디젤이나 하이브리드 모델이 꼭 필요해 보인다.