서울교통공사가 통합 후에도 'ATS(자동열차정지시스템)'와 'ATO(자동운전시스템)' 신호체계 혼재 위험성에 대한 별다른 개선대책을 내놓지 않은 것으로 나타났다. 향후 추진계획도 사고 당시 발표한 '서울지하철 운영시스템 10대 개선방안'에서 크게 달라진 것이 없어 정말 '안전'을 위해서 통합한 것이 맞냐는 비판도 나오고 있다.

2014년 5월 2일, 지하철 2호선 상왕십리역에서 시민 300여명이 다치는 아찔한 열차 추돌사고가 발생한다. 세월호 참사로 온 나라가 슬픔과 분노에 빠져있는 상황에 또 다시 서울 한복판에서 대형사고가 발생했다는 것은 시민들에게 커다란 충격을 안겨줬고 결국 서울메트로 사장은 자리에서 내려왔다.

당시 서울메트로는 ATS와 ATO 신호체계의 혼재가 시스템 혼란을 일으켰다고 밝혔다. 서울메트로의 타 노선과 달리 2호선에는 일부 수동인 ATS와 운전부터 정지까지 전자동인 ATO 두 개의 신호체계가 병설되어 있는데 ATS쪽의 프로그램을 업데이트한 부분에서 오류가 발생했다는 것이다.

이 오류로 승강장 진입 전에 설치된 신호기 2개가 정지신호를 제대로 표시하지 않았고 ATS가 작동하지 않아 기관사가 수동으로 제동을 걸었지만 제동거리 부족으로 추돌이 일어났다는 것이 서울메트로측의 설명이다. 실제 이러한 신구 시스템 혼용은 사고 위험성이 높아 세계적으로도 드문 경우인 것으로 알려졌다.

문제는 서울메트로와 서울도시철도공사의 통합 후에도 회사별로 따로 이뤄지던 관제 시스템이 당분간은 그대로 유지된다는 점이다. 현재도 서울메트로 소속이던 1~4호선은 ATS를 따르고 있지만 서울도시철도공사 소속의 5~8호선은 ATO 체계를 따르는 등 신호체계가 다른 상황이다.

신호체계를 ATO로 일원화하려면 현재 ATS를 사용하고 있는 노후차량들이 모두 교체돼야 한다. 서울교통공사에 따르면 사고가 발생했던 2호선을 1차 교체계획에 따라 올해 말까지 40량, 2018년 6월말까지 70량, 12월말까지 80량을 납품받아 교체할 예정이다. 이어 2019년 100량, 2020년 114량 등 '단계적 교체계획'을 세웠다.

결국 2020년까지 ATS와 ATO의 '위험한 동거'는 지속될 수 밖에 없고 시민들도 사고발생 위험성이 상존하는 지하철을 탈 수 밖에 없는 셈이다. 서울교통공사 관계자는 "예산문제가 있기 때문에 노후차량 교체 시기를 더 앞당기기는 현실적으로 힘들다"며 "ATS와 ATO가 혼재하는 상황이지만 최대한 문제가 발생하지 않도록 점검횟수 등을 늘리고 있다"고 설명했다.

그러나 더 큰 문제는 서울교통공사가 통합 후에도 이러한 위험성에 대해 개선의지를 전혀 보이지 않았다는 것이다. 서울교통공사가 서울시의회에 제출한 업무보고서를 보면 상왕십리역 사고 당시 서울시와 서울메트로가 발표한 '서울지하철 운영시스템 10대 개선방안'에서 크게 달라진 것이 없다.

노후차량 교체 계획은 물론 사고 발생시 현장에서 안전 컨트롤타워 역할을 수행하게 되는 '스마트 통합관제센터' 구축은 2019년 운영시작이 목표였으나 통합 후 2022년으로 오히려 뒤로 밀렸다. 서울교통공사가 통합의 명분으로 내세운 '안전 시너지'에 대한 근본적인 의문이 제기되는 이유다.

익명을 요구한 서울시의회의 한 관계자는 "안전을 통합 명분을 내세웠음에도 관련 대책은 하나도 바뀐 것이 없어 결국 통합을 위한 통합이 아니냐는 소리가 나올 수 밖에 없다"며 "신호체계의 혼용이 문제라면 또 다시 상왕십리역과 같은 대형 추돌사고가 발생하지 않는다는 보장이 없다"고 말했다.

이 관계자는 또 "예산부족을 교체지연의 이유로 들고 있지만 ATO는 자동운전시스템이기 때문에 2명인 기관사를 1명만 둘 수 있고 장기적으로 봤을 땐 오히려 예산이 절약된다"며 "ATO로의 교체지연은 예산문제라기보다는 통합 후 거대화한 노조와의 문제가 아닐까한다"고 말했다.