한진해운 역사속으로…파산에 따른 후폭풍도

한진해운 역사속으로…파산에 따른 후폭풍도

최종수정 : 2017-02-17 06:23:07
▲ 지난해 10월 부산신항 앞바다에서 20일째 정박 중인 컨테이너 선박 한진셔먼호/연합뉴스

40년간 전 세계 바다를 헤쳐 온 한진해운이 역사속으로 사라졌다.

항고 등을 통해 파산선고가 취소되는 경우도 있지만 한진해운의 경우엔 사실상 회사 스스로 파산을 선택한 것으로 보인다. 여기에 정부의 기간산업 업종에 대한 무지도 더해졌다. 이제 빚잔치만 하면 될 것 같지만 한진해운 파산에 따른 후폭풍도 만만치 않을 전망이다.

◆한진해운 몰락 부실 경영

'수송보국(輸送報國)'의 꿈을 품고 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주는 1977년 한진해운을 설립한다. 이미 10년 전 창업한 대한해운으로 실패를 맛본 그였기에 절치부심으로 한진해운을 운영했고, 1988년 대한상선과 합병하는 등 사세를 키워 1997년에는 세계 7위의 자리에 회사를 올려놓는다.

2003년 회사 경영을 이어 받은 창업주의 3남 조수호 회장은 그 동안 받아 온 경영수업을 바탕으로 회사를 잘 꾸려갔지만, 2006년 이른 나이에 세상을 떠나면서 갑작스레 아내인 최은영 회장이 경영을 맡게 된다.

그러나 전문성이 전무했던 가정주부인 최 회장은 해운업 호황기에 취임한 덕에 주변의 비판에도 경영능력이 크게 시비가 되지는 않았다. 하지만 최 회장 시절 부실이 크게 늘었다. 실제로 최 회장이 경영권을 넘겨받은 2008년부터 한진해운은 금융위기 직전 호황을 장기호황으로 보고 높은 가격에 10년 이상 장기 용선계약을 맺은 것이 화근이었다.

업계 관계자는 "최 회장이 아니라 해운업에 대한 전문성을 갖고 있는 형제가 경영했거나 내·외부의 전문경영인을 영입해 회사를 맡겼다면 한진해운은 침몰하지 않았을 것"이라고 말했다.

◆올해 해운업 위기 또 다시

16일 영국 분석기관 클락슨리서치와 한국선주협회에 따르면 올해 해운물동량(수요) 증가율이 2.3%에 불과한데도 선사들의 적재능력인 선복량(공급) 증가율이 9.2%에 달할 전망이다. 선박 공급이 지난해(3.4%) 대비 3배 가까이 증가한 셈이라 그 만큼 업계에 일거리 부족 현상이 극심해질 수 밖에 없다. 부진한 업황과 치열한 경쟁은 국내 해운업의 정상화에 걸림돌이 되고 있다.

한국 선사들이 주력으로 삼는 미주노선 운임은 지난 10일 기준 1TEU당 1964달러로 지난해 미주노선 평균(1270달러)보다 36% 정도 높아지긴 했으나 올 한 해도 운임 상승은 어려울 것으로 보인다.

또 세계적인 대형 선사들의 인수합병(M&A) 움직임이 계속되는 것도 국적 선사들에게는 부담이다. 세계 선사들이 몸집을 불려 단가를 낮추면 규모가 작은 한국의 업체들의 가격 경쟁력을 떨어질 수밖에 없기 때문이다.

업계에서는 조만간 중국 최대 해운사인 코스코가 세계 9위 선사인 홍콩의 'OOCL'를 인수할 것으로 예상하고 있다. 이렇게 되면 코스코의 선복량은 220TEU 수준으로 시장 점유율이 10.7%까지 올라가 현재 3위 선사인 프랑스의 'CMA-CGM'(10.4%)를 앞서게 된다.

여기에 한진해운 사태로 피해를 본 글로벌 화주들이 국내 선사들을 외면하면서 국내 해운업계는 어려움이 가중되고 있다.

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