국내 이륜차(오토바이) 문제는 첫 단추부터 끝 단추까지 불모지다.

이륜차 사용신고, 면허시험, 검사제도, 정비제도, 보험제도, 폐차제도, 교통 인프라까지 모든 것이 불모지고 후진 개념으로 가득 찼다.

친환경 이륜차 연구개발 지원 제도도 시원치 않아 국내 이륜차 메이커는 도태 위기다.

누구도 관심이 없고, 중앙정부는 개선하고자 하는 의지가 약하며 전문성이 떨어진다.

연간 이륜차 시장 규모는 1997년 30만대 수준에서 현재 10만대 수준으로 떨어졌다.

고배기량 수입 이륜차 중심의 동호인 개념으로 활성화됐고, 국내 메이커는 상용모델 중심으로 나뉜 상황이다.

국내 이륜차는 산업은 물론 문화적 개념도 후진성을 면치 못하고 있다.

규모는 작으면서 관련협회는 5개나 되지만 제대로 활동하는 경우는 드물다.

소속된 중앙정부의 관심도가 낮기 때문일 것이다.

그나마 의회에서 진행하는 이륜차 세미나가 명맥을 이어가고 있다.

매년 국회에서 진행하는 세미나를 기획하는 필자로서는 조금이나마 수면 위로 올려 해결방안을 찾고자 노력하고 있으나 미미할 따름이다.

지난달 의미 있는 국회 이륜차 정책 세미나가 개최됐다.

이륜차 전체에 대한 문제점과 대안에 대한 토의가 있었다.

특히 고배기량 이륜차의 운행에 대한 집중적인 논의가 이뤄졌다.

이륜차 문제는 다양한 문제가 노출돼 한꺼번에 해결하기는 어렵다.

하나하나 해결하는 방법을 마련해야 한다.

고배기량 이륜차는 전체를 좌우하는 매개체 역할을 한다고 할 수 있다.

고배기량 이륜차 문제는 한두 가지가 아니지만 우선 운행에 대한 해결이 중요한 과제다.

현재 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 이륜차가 고속도로나 자동차 전용도로를 달릴 수 없는 유일한 국가가 대한민국이라는 것이다.

1970년대까지만 해도 구분 없이 달릴 수 있던 규정이 불통으로 바뀌어 30년을 이어오고 있다.

국내의 경우 부정적인 시각만 있다 보니 여론이 부정적인 경우가 바로 이륜차 문제다.

이 책임에 대해서는 정부의 적극적이고 긍정적인 노력이 없었다고 할 수 있다.

그래서 이륜차는 폭주족과 퀵서비스만을 생각하고 있다는 것이다.

폭주족은 청소년의 문제고 퀵서비스는 퀵서비스업의 문제라 할 수 있다.

이에 고속도로 통행도 걱정부터 하는 관행이 일반인 사이에 팽배한 것이다.

고배기량 이륜차의 경우 번호판을 달리하고 고속도로가 아닌 자동차 전용도로 시범구간에 우선 시범사업을 할 수 있다.

고배기량 이륜차는 전체 200여만대 중 수만대에 불과하고, 확실히 저배기량의 이륜차와 번호판 등으로 구분이 가능하기 때문에 생각만큼 걱정은 필요 없는 부분이다.

더 문제가 되는 점은 자동차 전용도로 중 일반도로와 바로 이어지면서 고배기량 이륜차가 운행할 수 있는 도로가 없는 경우가 많다는 것이다.

그래서 고배기량 이륜차의 시범사업으로 우선 자동차 전용도로 중 논란이 많은 영역을 시범영역으로 지정해 문제의 해결점을 찾아야 한다.

고배기량 이륜차의 경우 모든 자동차 세금을 내면서도 사용신고제로 인해 저당 등 재산상의 가치인정을 받지 못하고 운행도 제한을 받는다.

반면 일반 자동차와 같이 자동차 검사는 받고 있는 상황이다.

여러 대안 중 하나가 고배기량 이륜차를 일반 자동차와 같이 자동차 등록제로 바꾸는 방법이다.

모든 것이 해결되고 도로 통행의 제한도 풀리기 때문이다.

이 방법이 당장 어려우면 앞서 언급한 통행에 대한 시범사업을 통해 가능성을 확인할 수 있다.

시범사업에서 문제가 발생하면 닫는 명분이 생길 것이고, 괜찮으면 확대해 확실한 선진형 제도로 자리매김이 가능해질 것이다.

이미 이러한 여러 방법은 제시됐고, 이제 당국의 하고자 하는 의지만 남았다.

핵심 부서인 경찰청의 전향적이고 의미 있는 행동이 기대되는 이유다.

고배기량 이륜차 문제부터 해결하는 단초를 시작으로 전반적인 이륜차 문제를 해결해, 선진형 이륜차 산업과 문화가 조화를 이루는 계기가 됐으면 한다.