[김필수의 차이야기] 중고차 성능점검제도, 확실하게 개선할 시기다
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[김필수의 차이야기] 중고차 성능점검제도, 확실하게 개선할 시기다

최종수정 : 2015-04-19 15:32:35
대림대 자동차과 교수 칼럼 “지정 정비업체 가장 문제, 병폐 없애야”
김필수 대림대학교 자동차학과 교수
▲ 김필수 대림대학교 자동차학과 교수

최근 한국소비자원에서 중고차 관련 소비자 피해 사례를 발표했다.

지난해 중고차 피해 사례가 전년에 비해 약 20% 증가했다는 내용이다.

피해 사례 전체의 80% 정도가 중고차 성능상태 점검과 실제 차량의 상태가 다르다는 내용이 주를 이뤘다.

다시 말하면 중고차 성능상태 점검이 문제가 있고 이를 믿을 수 없다는 뜻이었다.

이 부분에 대한 문제는 이미 수십 차례 필자가 강조한 부분이고 개선의 필요성을 역설한 바 있다.

현재까지 중고차 정책연구 대부분을 수행하고 현재의 중고차 성능점검제도와 진단평가사 자격증을 핵심적으로 구축한 필자의 입장에서는 매우 아쉬운 부분이라고 할 수 있다.

이미 문제점 파악과 개선방향에 대한 결론은 어렵지 않게 도출이 가능하다고 할 수 있다.

조금만 노력하면 세계 시장에서 가장 안정되고 믿을 수 있는 중고차 거래 문화를 충분히 구축할 수 있다는 뜻이다.

중고차는 남이 사용하던 물건을 다시 재포장해 새로운 주인에게 판매하는 대표적인 거래 형태다.

중고차 거래가 신차 판매 규모를 넘어서면 선진국 시장 규모로 커졌다는 뜻이다.

우리 중고차 거래대수도 허수는 있지만 330만대에 이르러 신차 규모의 2배에 이른다.

약 19조원에 이를 정도로 커졌다는 것은 그만큼 선진시장에 접근했다는 말이다.

따라서 중고차의 정확한 상태를 소비자에게 알려주고 투명하게 만들어주는 요소는 가장 중요한 핵심 과제라 할 수 있다.

자동차는 부동산 다음으로 큰 비용이 수반되다보니 더욱 신뢰성이 중요하고 문제가 발생하면 사회적 후유증도 큰 특징이 있다.

중고차의 품질을 보증하고 소비자에게 정확히 알리는 중고차 성능점검제도의 안착은 핵심적인 과제라 할 수 있다.

국내에서는 세계에서 유일하게 법적으로 사업자를 통해 중고차를 구입한 사업자 거래의 경우 의무적으로 1개월, 2000Km를 품질보증해주는 제도를 10년이 넘게 시행하고 있다.

그러나 아직 이 제도에 대한 신뢰성이 약하다.

상기와 같이 제도적 허점이 나타나는 것은 드러난 문제점에 대한 정부의 개선의지가 약하고 중고차 업계의 자정기능도 약하다는 뜻이다.

현행 제도의 문제점은 무엇이고 어떻게 하면 제대로 된 선진 중고차 거래 문화가 자리매김 할 수 있을까?

우선 중고차 성능상태점검기록부를 교부할 수 있는 법정 기관의 한계성이다.

현재 4개의 기관이 이 제도를 시행할 수 있는데 교통안전공단 검사소는 포기했고 나머지 3개의 기관인 (사)한국자동차진단보증협회, (사)한국자동차기술인협회 그리고 지정 정비업체가 시행하고 있는 실정이다.

이 중 그나마 가장 잘하는 기관은 (사)한국자동차진단보증협회라 할 수 있고 사회적 문제를 일으키는 가장 큰 문제가 있는 기관이 바로 지정 정비업체라 할 수 있다.

전국 4000개 이상의 지정 정비업체가 중고차 성능점검을 할 수 있는데 그 극히 일부가 매매업체와 결탁하거나 관련을 맺고 허위로 기록부를 작성하는 등 문제를 일으킨다는 것이다.

또한 실제 차량과 상이해 보상을 해줘야 함에도 불구하고 아예 외면하거나 보증사례가 아니라고 발뺌하는 것은 물론 위협까지 하는 사례도 있다.

사회적 병폐가 아닐 수 없다.

이 부분에 대한 개선은 삼진아웃제 아니면 강력한 원 스트라이크 아웃제를 도입해 시장에서 퇴출시키는 방법이다.

다른 이름을 도용해 재진출할 수 있는 만큼 관련자의 정보도 함께 노출시켜 제도적 접근을 막아야 한다.

중고차 거래는 아무리 잘해도 소비자에게 보상한 보증 내역이 존재할 수밖에 없다.

그럼에도 불구하고 일부 기관을 제외한 대부분의 성능점검기관이 보상 내역서류 하나 제대로 없다는 뜻은 소비자에게 보상을 해준 사례가 전혀 없다는 뜻이기도 하다.

추후 실시간적 관리측면에서 보상서류의 확인도 꼭 필요한 이유다.

문제를 일으킨 기관에 대한 퇴출은 제도 안착을 위한 가장 중요한 사항임을 다시 한 번 강조하고 싶다.

앞에서 아무리 잘해도 뒤에 구멍이 있다면 제도적 의미가 없다는 뜻이다.

특히 일부 세력의 편법을 악용한 성능점검제도 무용론은 더욱 경계할 내용이라고 할 수 있다.

두 번째는 성능상태점검기록부의 개선이다.

명칭부터 미래지향적으로 바꾸고 실질적인 내용도 개선해야 한다.

소비자가 문제를 제기하고 있는 부분 중 오일이 누유되는 부분 등 몇 가지가 애매모호하게 기재돼 있어서 분쟁의 소지가 크다.

이런 만큼 확실한 방법으로 기재해 문제의 소지를 없애는 것도 중요하다.

해외 선진국에서는 문제를 일으킬 수 있는 부분은 제외해 아예 근본적으로 차단하고 있다.

즉 사고나 침수 등 심각한 부분을 정확히 명기하고 작은 문제의 소지는 아예 차단하는 방법이다.

우리의 잘못된 인식 중의 하나는 중고차가 완벽해야 한다는 잘못된 인식을 갖고 있다는 것이다.

보험사고차를 사고차로 인식한다든지, 중고차는 기름 한 방울도 새면 안 된다는 의식은 분명히 개선돼야 한다.

그런 중고차는 구할 수도 없고 만약 필요하다면 새 차를 구입해야 한다는 것이다.

우리의 "싸고 좋은 중고차 구입"이라는 잘못된 공식을 개선해야 하는 이유다.

해외 선진국과 같이 의무 법정 품질보증 법위를 제한해 최소한의 영역으로 한정하고 넓은 범위의 품질보증은 각 기업 차원의 약정 품질보증으로 해 이원화하는 것도 검토할 부분이다.

셋째는 주행거리 조작을 아예 차단할 수 있는 제도적 기반이다.

이미 구축돼 있는 검사이력정보와 정비이력정보, 그리고 보험이력정보를 통합하면 주행거리가 촘촘하게 기록돼 주행거리 조작 자체를 방지할 수 있다.

하고자 하는 의지가 필요하다.

방법이 있는데도 불구하고 하지 않는다면 더욱 문제라 할 수 있다.

넷째는 성능점검 책임소재에 대한 명확성이다.

현재는 성능점검에 문제가 발생하면 우선 매매업자가 소비자에게 보상하고 후에 성능점검업자에게 구상권을 청구하는 형태다.

이는 매매업자가 책임을 지려하지 않아서 문제가 커지는 경향이 많고 구상권도 오래 걸리는 문제가 있는 만큼 확실한 책임 구분이 필요하다.

성능점검에 문제가 발생하면 당연히 성능점검업체가 부담하고 매매상의 문제는 매매업자가 지는 형태다.

역할에 충실한 만큼 소비자에게 확실한 보상이 가능해질 것이다.

이 역시 성능점검에 대한 품질보상을 할 수 없는 성능점검업체는 향후 관리를 통해 퇴출하는 게 맞는 일이다.

마지막으로 인터넷상의 허위나 미끼매물, 위장 당사자 거래, 매매사원증 관리 및 교육, 매매대포차 등 문제들도 노력 여하에 따라 해결 가능하다고 본다.

무엇보다 중고차 분야 종사자들의 개선하고자 하는 자정 노력이 매우 중요하다고 할 수 있다.

시장을 투명하게 하고 크게 만들어 먹거리를 풍부하게 하는 것이 중요하다는 것이다.

중고차 분야 고용창출을 늘리고 시장을 활성화시키는 매개체 역할이 바로 이들이다.

수출 중고차와 중고부품 영역도 함께 활성화해 실질적인 중고차 산업으로 키운다면 이것이 바로 현 정부가 노력하는 창조경제의 하나가 아닌가 판단된다.

다른 것은 제쳐두고 우선 중고차 성능점검제도부터 개선하자.


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